Elektroauto: Fahrlust oder Fahrfrust?

Debatte über E-Autos rückt durch „Iran-Krieg“ wieder in den Fokus.
In der EU-Agenda soll nach 2035 nur noch das E-Auto eine breite Existenzberechtigung haben.
Elektroautos werden heute durch Prämien gefördert, weil sie sonst Ladenhüter bleiben.
Die Reichweitenlimitierung der Elektroautos ist ein großes Manko, ebenso der Wertverlust.
Gesundheitsgefahren durch Elektromagnetismus im E-Auto sind nicht geklärt.
E-Autos könnten per Fernausschaltung stillgelegt werden, Verbrenner verkörpern Freiheit.

Ganz im Stile eines kommunistischen Regimes beschloss die Europäische Union (EU) den Bürgern der Mitgliedsländer Neuzulassungen von Verbrenner-Autos weitgehend zu verbieten. Stichjahr für das Aus ist 2035. Ursache für das Verbrenner-Ende ist die heilige Kuh der EU, die anthropogene CO2-Klimareligion, für die es allerdings keine wissenschaftlichen Beweise gibt. Das Fahrzeug der Zukunft soll das emissionsfreie Elektroauto (E-Auto) sein.
Während im Bundestag und der EU bei der Fuhrparkflotte zurzeit die Verbrenner noch dominieren, soll sich das ändern, genauso im Privatbereich. Um die Kaufmotivation der Menschen für E-Autos zu erhöhen, werden staatliche Kaufprämien gewährt. Die staatliche Förderung seit 2016 wurde zwar in den Jahren 2024 und 2025 ausgesetzt, 2026 aber wieder eingeführt. Durch den Wegfall der Prämie von 2024 bis 2025 brach die E-Auto-Zulassung um mehr als 25 Prozent ein. Die Kaufprämie ab 2026 ist individuell gestaffelt. Sie richtet sich nach dem zu versteuernden Haushaltseinkommen, der Kinderanzahl und der Art des Antriebs, sprich reines E-Auto oder Plug-in-Hybride/Range-Extender (kombinierte Verbrenner-E-Auto-Typen).
Generell ist die Beliebtheit der E-Autos nicht sonderlich hoch, deshalb auch der Kaufanreiz per Prämie. Wie ineffektiv E-Autos sein können, machte die Bild-Zeitung am Fall der polizeilichen E-Auto-Flotte in Baden-Württemberg deutlich. Dort wurden 136 E-Fahrzeuge in den Polizeidienst gestellt. Wegen der Ladekapazitäten geriet die Flotte ins Hintertreffen. In der harten Kritik standen lange Tankvorgänge an öffentlichen Ladesäulen. Um den dienstlichen Stillstand in der Ladezeit zu kompensieren, sollten die Polizisten im Auto Vorgangssachbearbeitungen vornehmen oder mit Mobilfunktelefonen Recherchen durchführen. Eine Landtagsabgeordnete Baden-Württembergs bezeichnete diese Aussage als grotesken Vorschlag, der mit ernsthafter Polizeiarbeit nichts zu tun habe.
Wegen ähnlicher und anderer Probleme zieht das Innenministerium in Österreich die Reißleine. Es stellte fest: Elektroautos sind für den harten Polizeialltag völlig unbrauchbar. Lediglich als Botenfahrzeuge außerhalb des polizeilichen Einsatzgeschehens sind sie tauglich, sprich zum Hin- und Herfahren von Akten. Zudem mögen E-Autos keine Kälte. Im Heidelberger Raum streikte im Winter mehr als die Hälfte der 48 E-Busse. Nicht anders war es in Nordamerika im Januar 2024, als ein Wintereinbruch zahlreiche E-Autos lahmlegte.
Diese Fakten zeigen bereits auf, dass E-Fahrzeuge nur eine begrenzte Funktionalität aufweisen. Der Bürger soll sich per Zwangsdirektive der EU damit abfinden – Rückschritt statt Fortschritt. Der hohe Kaufpreis für E-Autos schreckt viele Interessenten ab. E-Autos sind etwa 3.000 bis 8.000 Euro teurer als vergleichbare Verbrenner. Wenige kleinere Modelle bekommt man für unter 20.000 Euro. Mittelklassefahrzeuge liegen im Bereich von 30.000 bis 40.000 Euro. Hinzu kommt der gravierende Umstand, dass ein E-Auto bereits nach 10 Jahren nur noch einen äußerst geringen Wiederverkaufswert/Restwert hat. Bringt ein Verbrenner nach bei einem Anschaffungspreis von rund 40.000 Euro nach 10 Jahren und einer Fahrleistung von 100.000 Kilometern noch zwischen 10- und 15.000 Euro, liegt der Restwert eines entsprechenden E-Mobils bei weit unter 10.000 Euro, man spricht sogar von einer Abwracksumme.
Werbung für ein E-Auto wird gerade im USA-Israel-Iran-Konflikt mit den günstigeren „Spritpreisen“ sprich Stromladungen gegenüber den Verbrennern gemacht. An öffentlichen Ladesäulen beträgt der Strompreis bei Normalladestationen (AC) pro kWh durchschnittlich 50 Cent (40-60 Cent). Kompaktmodelle der Mittelklasse verbrauchen bis zu 18 kWh pro 100 Km. Das entspräche 9 Euro. Schnellladestationen (DC) haben eine durchschnittliche Preishöhe von 73 Cent, sprich knapp über 13 Euro pro 100 km beim Kompaktmodell der Mittelklasse. Da war ein Verbrenner vor der Iran-Krise preisgünstiger. Kleine, sehr sparsame E-Modelle zahlen bei der AC-Ladesäule im günstigen Fall etwa sieben Euro. Im Vergleich dazu braucht der VW Lupo 3L TDI (Verbrenner) als Kleinwagen drei Liter auf 100 Kilometer. Das sind bei einem momentanen Spritpreis von 2 Euro (Stand 1. Mai) 6 Euro, vor der Energiekrise zahlte man nur 4,80 Euro. Bei der Energiepreiskalkulation darf man beim E-Auto nicht vergessen, dass der Verbrauch um 10 bis 30 % höher liegt, als die Hersteller angeben, weil Zusatzfaktoren wie Winterbetrieb, Klimaanlage und etliches mehr die Kosten erhöhen beziehungsweise die Reichweite reduzieren.
In der Reichweite beziehungsweise Ladezeit liegt der Hund begraben. Die Ladezeit eines E-Autos hängt von der Batteriekapazität ab, wobei kleine Akkus schneller laden als große. An der Normalladesäule (AC) mit 11 kW dauert die Ladezeit für einen Kleinwagen mit einer 25-kW-Batterie etwa drei Stunden. Die Ladezeit verdoppelt sich beziehungsweise verdreifacht sich bei 50- und 75-kW-Batterien. 150-kW-Batterien brauchen knapp 18 Stunden. Zügiger geht es mit Schnellladestationen. Bei einer 50-kW-Schnelladesäule reduziert sich die Ladezeit bei den erwähnten Batteriekapazitäten auf knapp 40, 80, 120 beziehungsweise 240 Minuten. Bei 150-kW-Schnelladesäulen dauert die Ladezeit „nur“ etwa 13, 27, 39 und 78 Minuten. Kurzum: E-Autos können zu massiven Zeiträubern werden. Die Reichweiten bei den erwähnten Batteriekapazitätstypen liegen bei etwa 120 bis 180 km, 250 bis 400 km, 350 bis 500 km und bei 700 bis 1000 km.
Aus Sicht der Batterielebensdauer ist es sinnvoll, Schnellladen ausschließlich punktuell zu nutzen und Normalladen im Alltag zu bevorzugen. Generell wird empfohlen, das Schnellladen nur auf wirklich notwendige Situationen zu beschränken, zum Beispiel bei einer langen Urlaubsreise. Das bedeutet bei einer Fahrt nach Spanien hat man bei einer Reisestrecke von 2000 km bei voller Batterieladung und leerer bei Ankunft rechnerisch 3 Tankstopps bei einem 75-kW-Autotyp, der an einer 150-kW-Schnellladestation lädt. Dafür braucht man einen Ladezeitraum von insgesamt knapp zwei Stunden (bei 50-kW-Schnellladesäulen 6 Stunden, bei Normalladesäulen 27 Stunden), sofern man keine Klimaanlage benutzt, denn sie kostet Energie beziehungsweise Reichweite. Radiohören fällt dabei als Reichweitenfresser weniger ins Gewicht. Im Winter schlägt die Heizung kräftig zu Buche. In der Praxis wird man bei einer 80-prozentig leeren Batterie bereits Strom tanken, wodurch es im Urlaubsbeispiel vier Tankstopps gibt mit insgesamt etwas geringerer Ladezeit. Bei ungezügelten Schnellladungen geht die verkürzte Ladezeit auf Kosten der schnelleren Alterung der Batterie.
Fazit: Das E-Auto ist im Grunde auch wegen des hohen Anschaffungspreises und großen Wertverlusts ein Luxusfahrzeug für Besserverdiener mit mehreren Fahrzeugen, das eben darum gerne als Zweitwagen von jenen angeschafft wird, die über ein höheres Einkommen und die Möglichkeit einer Ladestation am Eigenheim verfügen.
Im E-Auto fließt elektrischer Strom. Dadurch entstehen Magnetfelder. Ab einer bestimmten Stärke können diese im menschlichen und tierischen Organismus Gesundheitsprobleme im Bereich von Nerven und Muskeln auslösen. Das Bundesamt für Strahlenschutz (BfS) hat hierzu Untersuchungen durchführen lassen. Im Untersuchungsergebnis sieht das BfS keine gesundheitlichen Probleme durch Magnetfelder im E-Auto. Andere Quellen erkennen allerdings Gesundheitsgefahren, vor allem bei sogenannten Transienten. Darunter versteht man schnelle Energiestöße, die beim Fahren im E-Auto entstehen, ebenso beim Laden an verschiedenen Ladesäulen. Wer sich intensiver in diese Materie einlesen will, dem sei beispielsweise der Link https://www.diagnose-funk.org/aktuelles/artikel-archiv/detail?newsid=2277#_edn1 empfohlen.
Wer sein E-Auto verkaufen möchte, hat, wie bereits gesagt, einen enormen Wertverlust, den wir hier nochmal explizit darstellen möchten: Im ersten Jahr liegt er bei etwa 25 Prozent nach drei Jahren bei 50 Prozent und nach 10 Jahren bei 75-80 Prozent. Die Batterien sollen mindestens 8 bis 10 Jahre bzw. 150.000 bis 300.000 Kilometer halten, bevor ihre Kapazität merklich sinkt. Viele Hersteller geben eine Garantie für acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer mit dem Hinweis, dass dann noch eine Ladekapazität von 70 Prozent vorhanden ist. Der Kompletttausch einer Batterie schwankt zwischen 5.000 und 30.000 Euro. Eine 50-kWh-Batterie liegt im Bereich von 5.000 bis 8.000 Euro. Wird lediglich ein Modultausch vorgenommen, so reduzieren sich die Kosten auf einen Wert von etwa 1500 Euro und aufwärts.
Wer die Reichweitenbeschränkung des E-Autos sich immer mit einer Kaffee-Pause schönredet, der ist sicherlich ein potenzieller E-Auto-Fahrer. Da das E-Auto durch staatliche Förderung in der Kfz-Steuer bis 2035 befreit und in den Wartungskosten günstiger ist, könnte man diese Vorteile dem hohen Kaufpreis und enormen Wertverlust gegenüberrechnen.
Allerdings ist zu beachten, dass aufgrund der politisch gewünschten E-Auto-Zunahme die Einnahmen des Staates bei der Spritsteuer immer weiter einbrechen. Dem gilt es aus staatlicher Sicht gegenzusteuern. Großbritannien sieht die Lösung in einer „Pay-per-mile“-Steuer. Jeder gefahrene Kilometer müsste bezahlt werden. Das Gleiche ist für die EU und Deutschland zu befürchten, nicht zuletzt sind E-Autos technisch überwachbar und per Software-Update steuerbar. So kann die angeblich schöne Welt vom E-Auto schnell zum Albtraum werden. Das E-Auto liefert die Grundlage für Überwachung und eingeschränkte Mobilität, heute ist schon eine Fernausschaltung möglich, wenngleich nicht legal. Gesetze sind aber schnell änderbar. Dagegen steht der Verbrenner für Freiheit und grenzenlose Mobilität.